Российский авиапром: пальцем в небо

Правительство, похоже, нашло панацею от бед, постигших российский авиапром. Рецепт спасения заключается в создании мощной государственной лизинговой компании (см. газету "Версия", №7 от 27 февраля - 5 марта 2001 года). Сделка между "Аэрофлотом" и лизинговой компанией ИФК ("Ильюшин финанс К°"), в которой речь идет о финансировании модернизации 6 морально устаревших Ил-96-300 и изготовлении 6 новых Илов, именуется в отечественной авиапромышленной практике "революционной". Кажется, сегодня все действия правительства направлены на формирование рынка. Однако есть мнение, что эти сегодняшние прожекты - не более, чем очередные иллюзии.

Сергей СОПОВ, председатель совета директоров ЗАО "Корпорация "Авиализинг":

-Пилотный проект сделки на $170 млн с участием ИФК под гарантии правительства ровным счетом никому ничего не дает. Конечно, это хорошо, что государственные чиновники уже поняли: есть рынок, где самолеты надо продавать. И даже научились говорить громкие слова: сбыт, товар, ниша на рынке. Но они по-прежнему не вникают в детали рыночных взаимоотношений, не видят глубины проблем.

Российский рынок еще надо формировать. Что это значит? Какие-то товары пускать, какие-то нет, устанавливать льготы, преференции, принимать участие в ценообразовании. Поддерживать разумными налогами и правительственными гарантиями авиакомпании. Создавать условия для формирования потребности покупать новые самолеты и пока неважно, наши они или зарубежные. И уж потом принимать меры, чтобы наши самолеты были более выгодны для покупателя, чем самолеты зарубежного авиапрома.

На первый взгляд, сегодня именно эти проблемы и решаются. На самом деле - ничего как раз и не происходит.

До сих пор не принимается во внимание главное: самолет - очень специфичный товар. Он по Гражданскому кодексу, по международным соглашениям и юридическому статусу относится к той же категории, что и крупные объекты недвижимости. Хотя и летает. Это супердорогостоящий товар. У авиакомпаний средств, чтобы его приобрести, как правило, просто нет. И не только у нас, но и за рубежом. Да это и не задача перевозчика, для которого самолет - лишь средство зарабатывания денег. Самолеты обычно покупают на деньги, полученные не в этой сфере бизнеса.

Необходимо разделить финансовую и эксплуатационную стороны. И попытаться сделать самолет реальным товаром, придать ему ликвидность. У покупателя должны быть гарантии, что он может самолет в любой момент продать и вернуть деньги. Без этого условия найти источник финансов невозможно.

Международный рынок эту задачу решает. В первую очередь соответствующими, весьма специфическими, законодательными актами, регулирующими отношения в этой сфере (Чикагская конвенция и т. п.). Там права инвесторов защищены, выпускаются справочники с котировочными таблицами, где можно узнать первоначальную цену любого самолета (кроме российских), его рыночную стоимость на текущий момент, а также скидки на покупку оптом. Эти справочники обновляются ежеквартально. На вторичном рынке можно продать и купить любой самолет любого года выпуска. Здесь действует определенное количество игроков, которые устанавливают цену. Ее уровень поддерживают прежде всего производители техники.

-Кто эти состоятельные покупатели?

-Вы никогда не спрашивали себя, почему в нашей стране нет таких полных изобилия супермаркетов, как за рубежом? Хотя есть рынок, потребители хороших товаров, продавцы. Дело вовсе не в презрении к роскоши. Для того, чтобы построить такой магазин, нужно вложить в него $5-10 млн. Сумма, сравнимая со стоимостью реконструкции аэропорта "Большое Савино". Российский бизнес находится в той стадии первичного накопления капитала, когда даже у самых богатых людей нет такого количества свободных средств. Нет людей, которые могли бы даже за $2 млн построить хороший двухэтажный магазин с современным оборудованием и сдавать его в долгосрочную аренду с тем, чтобы получать с этого деньги. Такие инвесторы появятся у нас только через 5-10 лет.

В свое время и на Западе не было крупных игроков. Но было много производителей, и каждый, кто хотел, покупал самолеты на свободном рынке. Потом появились 3-4 производителя и столько же крупнейших лизинговых компаний. В один прекрасный момент они поняли, что можно дать возможность и другим заработать на этом рынке, и заодно поделиться с ними ответственностью в рискованном бизнесе. И начали продавать самолеты всем желающим, у кого были большие деньги. Человек мог вложить $30 или $60 млн, сдать один или два самолета в аренду и получать за это деньги. Это равноценно вкладу в акции, ценные бумаги или недвижимость. Собственник, по сути, получает дивиденды. Да, у него больше степень риска - он платит страховку на случай, если с самолетом что-то случится, это уменьшает доход. Но ведь и сумма дохода значительно отличается от банковского.

-Откуда же тогда взяться деньгам в российском авиастроении, если речь идет о том, что богатые собственники должны создавать вторичный самолетный рынок?

- Вся беда в этом и заключается. Мы пытаемся взять некий срез механизмов, существующих на Западе, перенести этот опыт на российскую действительность и найти в этом панацею от всех бед. Сегодня, к примеру, считается: создадим лизинговую компанию - и все будет хорошо. А дело вовсе не в лизинге, а в целом комплексе проблем.

Отсутствие вторичного рынка самолетов - базовая проблема. Это то, что можно назвать высшей математикой в этом бизнесе. Здесь заложен и основной тормоз. Перед государством стоит не та задача, которая сегодня активно тиражируется. Все существующие предложения государственных чиновников - бессмысленная трата бюджетных денег и ресурсов. Это называется очередным выбрасыванием денег "за науку", чтобы впоследствии пришло новое понимание. Но эффект от этого урока снова опоздает от реалий на несколько лет.

- Кроме "высшей математики" есть и другие науки: чтобы формировать рынок, требуется конкурентоспособный товар...

- Это действительно еще одна проблема. За рубежом самолет запускается в серийное производство только тогда, когда есть не менее 50 заказов. Это - минимум, который нужен для серийного изготовления. И не на бумаге, а с реальной предоплатой. Только после получения средств самолет запускается в производство. У нас же для этого ничего не нужно, кроме уверенности очередного вождя, что то, что "изобретено", имеет рынки сбыта.

В свое время чистое копирование европейской техники привело к созданию первого российского аэробуса Ил-86. За всю историю было выпущено 100 штук этих самолетов, а летает сегодня меньше половины. Это количество и есть реальный рынок подобной техники в стране. Больше потребности в этих самолетах не было и тогда, когда их производили. После этого появился Ил-96-300, о котором так много говорится в настоящее время. А сбыта нет. Откуда он появится, если нет потребности в этих самолетах?

Если "Аэрофлот" вынудят к имеющимся у него шести Ил-96-300 купить еще 6, этого количества никак недостаточно для принятия решения о серийном производстве. То, что делается сейчас, с точки зрения рыночной экономики, - глупость. С точки зрения здравого смысла и сегодняшнего положения дел, Ил-96-300 - не серийный самолет, а мелкосерийное производство, которое не делает погоды. И к рынку на самом деле не имеет никакого отношения. Просто производители искусственно пытаются получить деньги, изготовить самолет и с неимоверными усилиями куда-нибудь пристроить. Чтобы доказать, что у нас еще есть авиационная промышленность.

Ту-204 - более мобильный самолет. Но с ним тоже "попали пальцем в небо", с точки зрения позиций на рынке. Он не идет ни на замену Ту-154М, ни на замену Ил-62, оказавшись в промежуточном положении. Техническое задание на его проектирование было сформулировано еще при СССР, когда о рынке никто и не думал. Линии перевозок складывались исторически, на них были задействованы определенные самолеты, выполнявшие определенные задачи плановой экономики. В первоначальном исполнении Ту-204 шел на замену Ту-154М, на региональный рынок, в серийное производство. И тут случилась злая шутка.

Пришел 1991 год, а с ним и пик чартерных перевозок на волне расцвета "челночного" бизнеса. Хотелось, чтобы с Урала или из Сибири - прямым ходом до Испании и Арабских Эмиратов без посадки. В связи с этим началось улучшение самолета: добавили еще один бак, и лайнер стал летать дальше, чем Ту-154М, правда, при этом потерял ресурс и приобрел много других проблем. Однако, в конечном счете, получился неплохой самолет, полная копия "Боинга-757", но сделанный под разовую задачу, которая быстро ушла в историю.

На замену самому массовому Ту-154 он не годится, поскольку рассчитан на более дальние расстояния. Это не просто слова: цена Ту-204 иная, экономика его строится по-другому. Авиакомпаниям, имеющим сегодня Ту-154М, который на рынке стоит от $3,5 до $6,5 млн, принципиально неинтересно приобретать Ту-204 и платить деньги за лишние возможности, которые не реализуются.

Если бы новый самолет строго укладывался в рамки предшественника, был бы оснащен современным оборудованием, соответствовал требованиям по экологии, шумам и летал бы на те же расстояния, авиакомпании могли бы его приобретать, постепенно выводя из эксплуатации устаревшие Ту-154. Вот и ответ на вопрос, почему авиаторы предпочитают продлевать ресурс старой техники, а не покупать новую.

-Может быть, в лизинге и есть спасение?

-Мы занимались лизингом и знаем, что никто не готов платить за самолет $30 млн. Более того, именно столько же стоит западный самолет. Можно сколько угодно говорить, что наши лайнеры не хуже. Но если вы проведете 8 часов в полете на Ил-96-300, у вас отнимутся ноги.

Идея довести наши самолеты по комфортабельности до уровня "Боингов" родилась из сложившейся ситуации. Если "Аэрофлот" под нажимом заставляют брать наше, он, в конце концов, вынужден сказать: так и быть, возьмем. Но сделайте хотя бы так, чтобы пассажиры от нас не бежали.

В общем, шансов у российского авиапрома нет - с тем набором техники, который имеется в наличии, с позициями на рынке, с экономическим состоянием общества и отсутствием первоначального капитала. С другой стороны, хотелось бы верить в лучшее и что-то делать.

У нас есть единственный шанс - выиграть время. Надо направить денежные потоки авиакомпаний в нужное русло, определив оптимальные направления. Дать обществу, бизнесу время, чтобы осознать проблему, не потерять окончательно рынок, найти источники финансирования - не бюджетные. Учитывая, что у нас пока объективно нет рыночного продукта, его надо если не создавать, то модернизировать. Для этого и нужно время.

Сегодня есть самый лучший серийный самолет первого класса - Ту-154М, на российском рынке их осталось 300. Надо провести глубокую модернизацию двигателя, салона, навигационного оборудования. Это будут делать заводы на деньги авиакомпаний. Почему? Потому, что это авиакомпаниям объективно нужно. Потому что дешевле, интереснее приводить в соответствие с современными требованиями имеющийся парк за свои деньги. И оставлять его на собственном рынке. Таким образом, платежеспособные авиакомпании зафиксируют свой парк самолетов, деньги, которые они потратят, не пропадут впустую, а будут вложены в предприятия.

Заводы тоже в этом заинтересованы. Им предстоит распорядиться этими средствами и думать, что они будут делать дальше. Ибо за них думать никто не будет. Нет возможности волюнтаристски всех построить, производители сами должны осознать свое положение.

-Но время пока уходит на борьбу с иллюзиями, которые рождаются ежегодно накануне формирования очередного федерального бюджета...

-Понимание проблемы постепенно приходит. В начале марта в Самаре по инициативе губернатора прошло совещание, где провозгласили возобновление серийного производства Ту-154М. Это говорит о том, что идея жизнеспособна. Производители вне зависимости о того, кто и что думает по этому поводу, поняли - рынок начал требовать именно эти самолеты. К ним идут заказчики, готовые платить деньги. Производство становится экономически выгодным. У "Рыбинских моторов" есть программа модернизации Д-30КУ154, в которой задействован "Пермский моторный завод". В Белоруссии провозглашена модернизация Ту-134 с украинскими двигателями. Появляются и другие лидеры.

Правда, серийные заводы по большому счету к ним не относятся: новые старые самолеты никому не нужны. Поэтому у самарских и ульяновских авиастроителей мало шансов в смысле выживания. Инвестиционным центром авиационной промышленности становятся ремонтные и моторостроительные предприятия. Они будут получать очень приличные денежные потоки.

- Каковы шансы в этом процессе у пермских моторостроителей?

-Объективно "Пермские моторы" позиции на рынке потеряли в 1996 году. Тогда обсуждалось создание 10-тонного двигателя. Это был не просто проект: предлагалось создать то, что потребуется в перспективе, через 5 лет. Главный просчет пермяков был в том, что они отказались от этого проекта и сделали ставку на модернизацию ПС-9ОА10, потребности в котором на внутреннем рынке очень ограничены.

Если бы в 1997 году на авиационной выставке стоял 10-тонный ПС-90А, он бы сегодня мог вступить в конкуренцию с запорожским двигателем, который сегодня конкурирует только с зарубежными. И они выиграют конкуренцию на российском рынке, прежде всего - ценой.

"Пермские моторы" шансов себе не оставили. Скорее всего, "Пермский моторный завод" будет участвовать в модернизации Д-30КУ154, независимо от сегодняшних позиций менеджеров и даже собственников. В этом - логика, политический и экономический резон.

Ту-204 и Ил-96-300 не являются товаром, в них не будет потребности в сегодняшней обстановке. Производство их останется локальным, обеспечивающим потребности, в основном, сибирских и дальневосточных авиакомпаний.

До сих пор предпринимались попытки управлять процессом с помощью правительства. А оказалось, что управлять вовсе не надо. Все развивается так, как должно. И средства предпочтительнее тратить не на просветительские программы для некомпетентных специалистов