Владимир Киндеркнехт: Полеты начинаются на земле

Татьяна Власенко, "Новый Компаньон" от 10.11.2009

— Владимир Викторович, в июле этого года «Авиализинг» и холдинг «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали твердый контракт на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), которые в ближайшие годы должны прийти на смену Ту-134, Як-42 и другим устаревшим самолетам. Как продвигается этот проект?

— В настоящее время SSJ-100 в той версии, на которую был подписан контракт (98-местная машина в одноклассном исполнении), находится в завершающей стадии сертификации. В соответствии с подписанными документами, SSJ-100 должен быть сертифицирован до конца текущего года.

— А что в реальности?

— Создание техники, которая должна победить конкурентов на своем рынке и занять достойную нишу, — сложнейший процесс, серьезная и трудоемкая инженерная задача. В ходе ее решения постоянно возникают проблемы, на устранение которых требуются время, энергия и затраты. Так происходит в любой компании, в том числе и у мировых производителей. Наглядный пример — компания Boeing со своей новинкой Dreamlainer.

В планах ГСС, безусловно, могут произойти какие-то корректировки, но несущественные. В любом случае Sukhoi SuperJet-100 будет сертифицирован в самое ближайшее время. С точки зрения разработки продукта я не вижу оснований для существенного сдвига сроков поставки его на российский рынок. Поставка новых самолетов нашей компании начнется с 2011 года.

Мы ждем этого момента. Это будет первый в истории советской и российской авиационной промышленности самолет, построенный в соответствии с мировыми нормами и технологиями.

— То есть?

— То есть так же, как Boeing и Airbus, — всем миром. Эти самолеты только собираются в Сиэтле и Тулузе. Элементы конструкции, авионику и прочую «начинку» изготовляют те компании, которые могут это делать лучше, чем другие. Вот и в Sukhoi SuperJet-100 использован опыт не только отечественных авиастроителей, но и западных стран. В его создании принимают участие более десятка самых известных производителей комплектации и оборудования для мировой авиастроительной отрасли. Сегодня вообще нет таких фирм, которые могли бы при создании подобной техники сделать все в одиночку.

— Однако в авиационном бизнесе само создание самолета важный, но далеко не определяющий момент в продвижении на рынок…

— Да, негативный опыт в этом смысле наша страна уже имеет. Пример — самолеты, которые мы разрабатывали на исходе советской эпохи. Скажем, наш Ту-204 на самом деле был аналогичен лучшим западным образцам. По своим параметрам, в частности весовым, эксплуатационным характеристикам, он был близок самолету Boeing 757, хотя и проигрывал по ресурсу. Но этот показатель является объектом доводки и зависит от жизненного цикла лайнера. Так вот, самолетов Boeing 757 американцы произвели без малого 1 тыс. экземпляров и уже шесть лет как их не изготавливают. А мы за 20 лет так и не сумели выйти на серийное производство, делая одну-две машины в год. Причем двумя авиастроительными заводами — в Ульяновске и Казани.

Причина в том, что в плановом хозяйстве не придавалось значения второму циклу вывода новых изделий на рынок, включающему сбыт, эксплуатацию и поддержание летной годности техники. А он не менее важен, чем собственно производство. Более того, именно на этом этапе обеспечивается успех.

Так вот, в SSJ-100 этот недостаток должен быть ликвидирован. Частью этой программы является проект, который мы взялись реализовать на территории Прикамья при поддержке краевых властей и Сбербанка.

— Вы говорите о создании Западно-Уральского центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники на территории аэропорта «Большое Савино»?

— Да, он должен стать технической базой для поддержания летной годности Sukhoi SuperJet-100. Мы должны сделать так, чтобы этот самолет летал не менее 300 часов в месяц, и все компании-авиаперевозчики понимали, что он может это делать. Полеты начинаются на земле.

— Что уже реально сделано в этом направлении?

— Создан оператор проекта — ЗАО «Западно-Уральский центр технического обслуживания и ремонта авиационной техники». Руководителем его стал Борис Шрейдер, известный опытом руководства авиационным предприятием.

Мы подготовили эскизный проект будущего центра. С начала 2010 года начинаем его финансирование в соответствии с графиком, утвержденным компанией.

— Можно конкретизировать основные пункты графика?

— Во втором квартале 2010 года мы должны выбрать проектанта и оформить техническое задание на проектирование центра. В третьем квартале — утвердить эскизный проект и технико-экономическое обоснование. С третьего квартала 2010 года по второй квартал 2011 года рабочий проект центра должен быть готов и согласован во всех необходимых инстанциях. В этот же период должен быть выбран и утвержден генеральный подрядчик строительства объектов.

Собственно строительство и оснащение центра, сдача объектов в эксплуатацию запланированы на период с третьего квартала 2011 года по четвертый квартал 2012-го.

При этом мы полагаем, что наш центр будет одним из элементов общей инфраструктуры аэропорта, имеющего свою собственную стратегию развития. Ведь, как утверждают консультанты компании Lufthansa, стратегических аэропортов без технических центров просто не бывает. Если подобного центра в «Большом Савино» не появится, нечего огород городить и претендовать на статус крупного транспортного узла. Мы намерены вписать центр в общую стратегию развития аэропорта в качестве обязательного элемента, чтобы он мог решать современные задачи.

— Какова стоимость этого проекта?

— Мы оцениваем инвестиции в строительную часть на уровне $10-12 млн. Все будет зависеть от того, будут ли и в каком объеме, использованы существующие в 
аэропорту «Большое Савино» инженерные сети. Если нам удастся использовать имеющиеся электрообеспечение, воду, газ, тепло, то проект обойдется дешевле. Если потребуется реконструкция этих мощностей, сумма будет другая.

— Технологии — отдельная статья расходов?

— Безусловно. Мы планируем использовать самые современные западные технологии. Центр должен поддерживать летную годность не только SSJ-100, но и других самолетов, в том числе зарубежного производства, включая Boeing и Airbus. Это логично, поскольку технология послепродажной эксплуатационной поддержки SSJ-100 делается, исходя из мировых стандартов. При этом, вопреки традиционной отечественной практике, здесь предусматривается только ангарное обслуживание техники.

— «Пермские авиалинии» заинтересованы в реализации проекта?

— Мы решаем одну задачу на условиях, выгодных обеим сторонам. В пермском аэропорту после строительства центра появится 250 новых рабочих мест. Это имеет важное значение для технических специалистов, функции которых в последнее время сужаются, поскольку перевозчики активно приобретают зарубежную технику, для обслуживания которой нужны сертифицированные инженерные и технические работники. Чтобы наш персонал допустили к таким работам, его нужно переобучить, сертифицировать. Подбор и трудоустройство инженерно-технического персонала в ЦТО, обучение с последующей аттестацией в учебном центре производителя самолетов начнется уже в конце 2011 года.

Кроме того, планируется организация логистического центра.

Многие задачи не решить также без участия администрации края, города и района, в том числе социальные. Например, работникам центра потребуется жилье и соответствующая инфраструктура.

— Первым пунктом в ваших планах стоит выбор места под строительство центра. Этот вопрос уже решен?

— Мы тщательно его изучили. И совместно с ФГУП «Пермские авиалинии» выбрали земельный участок для будущего строительства, с учетом необходимости размещения ЦТО в непосредственной близости к существующим магистральным рулежным дорожкам и коммуникациям аэропортового комплекса «Большое Савино». А также руководствуясь концепцией развития аэропорта, которая разработана с участием компаний Lufthansa Consalting и ОАО «ГипроНИИАвиаПром». Согласован земельный участок площадью 3,7 га. По заказу оператора проекта составлен также межевой план земельного участка. Проведены консультации с территориальным управлением Федерального агентства по управлению государственным имуществом по Пермскому краю.

По существующему законодательству земля под размещение центра может быть выделена только по конкурсу, в котором мы готовы участвовать. Но нам хотелось бы, чтобы условия конкурса были прозрачными и исключали участие претендентов, приобретающих землю не под строительство, а для дальнейшей ее перепродажи. Это для нас принципиальный момент. Тот, кто выиграет конкурс на площадку под строительство центра, тот и должен будет его строить. Мы готовы состязаться с конкурентами, имеющими планы, аналогичные нашим.