О КОМПАНИИ
МИССИЯ
РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
РУКОВОДСТВО
ДЕЙСТВУЮЩИЕ (Актуальные проекты)
АВИАТЕХНИКА
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
ВЕРТОЛЕТЫ
ЭКСПЕРТИЗА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
АКЦИОНЕРАМ И ПАРТНЕРАМ
ПАРТНЕРЫ
АРХИВ ПРЕССЫ
ОТЧЕТЫ
КОНТАКТЫ
Русская версия Английская версия Болгарская версия Карта сайта
ГРУППА
КОМПАНИЙ АВИАЛИЗИНГ

 

НОВОСТИ
02.02.2017
Закрытое акционерное общество "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" (ООО "ИФК "Авиализинг")
03.02.2016
Компания "Авиализинг" готова приобрести вертолеты Ми-8/17(МТВ, АМТ) и их модификации, 1991 года выпуска и моложе, в количестве 5-6 единиц, нуждающихся в капитально-восстановительном ремонте, стоимостью от 75 млн. руб. до 110 млн. руб. за единицу. Компания готова сотрудничать на долгосрочной основе.
18.03.2015
г. Пловдив, Болгария. Подписан договор между "Балкан Авиолизинг" и "Авионамс" о согласии сторон на сотрудничество в рамках реализации проекта капитально – восстановительного ремонта шести вертолетов Ми-8/17.
08.12.2014
Арбитражным судом ХМАО-Югра было принято к производству заявление о несостоятельности (банкротстве) ОАО "Авиакомпания ЮТэйр" от ЗАО "ИФК "Авиализинг".
08.04.2014
Генеральный директор компании "Авиализинг" напомнил историю "Байконура" и поделился своими мыслями о его возможном будущем
26.07.2013
Компания "Авиализинг" и Авиакомпания "Московия" подписали соглашение о реализации проекта лизинга двух грузовых самолетов Boeing 737-400F.
08.05.2013
Состоялось очередное годовое общее собрание закрытого акционерного общества "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг".
01.04.2013
По версии экспертного совета делового журнала National Business в рейтинге ТОП-2012, определяющем компании, достигшие значимых успехов в бизнесе и внесшие весомый вклад в экономику Пермского края, Сопов Сергей и ЗАО "ИФК "Авиализинг" признаны победителями в номинации "Антикризисное решение года".
16.10.2012
16 октября 2012 года в отношении Компании "Авиализинг" прекращено производство по делу о банкротстве.

Арбитражный суд Пермского края утвердил мировое соглашение и прекратил производство по делу о банкротстве ЗАО "ИФК "Авиализинг". Это стало возможным после того как компания "Авиализинг" начала взыскивать с ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" задолженность, подтвержденную решениями арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа-Югры.

АРХИВ ПРЕССЫ

  • 20.06.2000

Самая яркая черта российского должностного лица - чудовищное усердие. Особенно когда речь идет о букве закона. Если уж ее отстаивать, то так, чтобы всех трясло. Примеры - просто на каждом шагу. Говорят, приняли "наверху" решение приструнить одного крупного "гуся" в Лефортово, а оказался он в Бутырке. И все - благодаря похвальной исполнительской инициативе.

Правда, потом пришлось с не меньшим усердием объясняться, что, мол, условия в этом широко известном остроге - лучше некуда, да собрались там исключительно высокообразованные интеллигенты - фальшивомонетчики да экономические преступники. Просто теряешься: кто по ту сторону решетки, кто - по эту? Вот и в провинции отстаивание государственных интересов идет полным ходом.

С весны 1999 года пермские налоговики непрерывно трудятся во всех предприятиях группы "Авиализинг". Параллельно к этому процессу подключилась и налоговая полиция. С изъятием всех бумаг и - до полного паралича.

Корпорация "Авиализинг" вынуждена была отправить своих сотрудников в отпуска без содержания и прекратить деятельность. Инвестиционную. Конечно, может быть, ей, коммерческой структуре, так и надо. Если бы она не занималась делом, которое по наивности считала государственным. А именно - продвижением новых отечественных самолетов Ту-204 с двигателями ПС-90А на российский рынок.

Кстати, пермская лизинговая компания - единственная в стране, имеющая два новых самолета такого типа, которые переданы сегодня в лизинг (аренду с правом выкупа) госпредприятиям "Пермские авиалинии" и "Кавминводыавиа". Обе авиакомпании исправно платят налог на это дорогостоящее имущество в строгом соответствии с действующим законодательством. Кроме того, "Авиализинг" совместно с АО "Пермские моторы" и КАПО им. Горбунова (Казань) накануне вышеизложенных событий были готовы начать реализацию проекта лизинга еще трех самолетов аналогичного типа в авиакомпанию "Сибирь" (Новосибирск).

Однако, как оказалось, в существующих юридических и бухгалтерских нормативных актах эту деятельность корпорации можно квалифицировать по-разному. В зависимости от того, как понимать государственный интерес.

К примеру, можно по решению областного арбитражного суда применить к дорогостоящему имуществу - самолетам - двойное налогообложение, получить с "Авиализинга" приличный куш в казну, тем самым ликвидировав предприятие как таковое. И доброжелательно посоветовать корпорации впредь лизингом не заниматься, потому что при существующем законодательстве это просто разорительно. Чем не государственный подход?

Можно, впрочем, федеральным структурам попробовать не наживаться на спорной ситуации, а совместными усилиями несовершенное законодательство подправить. Для благой цели - развития российской авиации. Но как же тогда быть с "буквой закона"? Да и себе дороже. В общем, опять получается незадача: по какую сторону конфликта государственный интерес?

Впрочем, может быть, его и искать не стоит? Ведь общеизвестно - губернаторские выборы на носу...


 

ХОТЕЛИ, КАК ЛУЧШЕ...


Идея заняться лизингом самолетов у пермяков возникла в 1996 году, в то время, когда авиастроение оказалось на периферии интересов государства. Это была одна из немногих реальных попыток противодействовать проникновению в Россию зарубежной техники, бывшей в употреблении, зачастую отработавшей свой срок. Инициаторы, преисполненные патриотических намерений, решили, что могут уберечь отечественный авиационный рынок от печальной судьбы автомобильного, представляющего собой ныне гигантскую свалку импортного старья.

Тогда и появилась корпорация "Авиализинг", которая объявила своей задачей развитие авиастроения страны в целом и региона - в частности.

Проект этот нашел поддержку местной власти, поскольку на территории области сосредоточен целый комплекс предприятий авиапрома. Главной целью корпорации было объявлено продвижение вместе с российскими самолетами пермского авиадвигателя ПС-90А. Первый же приобретенный "Авиализингом" Ту-204 (борт №17) перешел дорогу престарелому 23-летнему "Боингу", который намеревалось купить по сходной цене Пермское авиапредприятие.

С июня 1996 года новый российский самолет производства компании "Авиастар" (Ульяновск) с двигателями ПС-90А, изготовленными в АО "Пермские моторы", приступил к полетам из Перми. Второй Ту-204 корпорация передала авиакомпании "Кавминводыавиа". Первоначально он был закуплен также для Пермского авиапредприятия, и даже поработал там несколько месяцев. Но потом стало ясно, что два новых самолета пермским авиаторам просто "не потянуть". И в конце декабря 1997 года этот борт ушел в Минводы.

В это время российского закона о лизинге еще не было. Но само понятие "лизинг" существовало, так же, как и целый ряд нормативных актов, указов президента, постановлений правительства, которые позволяли реализовать те или иные лизинговые схемы.

Закон вышел позже. И, как повелось, внес сумятицу в уже устанавливающийся процесс. Документ значительно сузил правовое поле. Оказалось, что он трактует только малую часть существующих на практике схем. Виды лизинга он свел к трем вариантам: финансовому, возвратному (который по сути является разновидностью финансового) и оперативному, которые различаются сроками. На самом деле лизинговые взаимоотношения были гораздо более многогранны, поскольку экономическая ситуация в стране, не отличающаяся стабильностью, требует от участников этого процесса мобильности и изрядной находчивости.

По мнению специалистов, на свой страх и риск продвигающих лизинг в России, работать по нынешнему федеральному закону не рискнула бы ни одна лизинговая компания. Самолет - супердорогостоящая техника, и убытки в этой сфере бизнеса без преувеличения смертельны в финансовом (а иной раз - и в физическом) смысле для тех, кто по той или иной причине просчитался.

Какими-то положениями этого закона лизинговые компании сегодня руководствуются. Но в чистом виде, к примеру, того же финансового лизинга, признаки которого однозначно диктует закон, в России реально не существует. И, как показывает практика, существовать не может по определению. Так же, впрочем, как и лизинга оперативного.


 

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА


В соответствии с законом, у финансового лизинга должны быть четыре признака. Прежде всего, необходима предварительная договоренность между получателем имущества (арендатором или лизингополучателем) и лизингодателем (арендодателем) по поводу приобретения для конкретной компании конкретного имущества конкретным продавцом. Второй пункт гласит: после приобретения это имущество должно быть передано именно означенному арендатору, а не какому-либо другому. Кроме того, имущество должно быть передано на баланс лизингополучателя на длительный срок и непременно с правом выкупа. Если хотя бы одно из этих требований отсутствует, то лизинг нельзя считать финансовым.

Аналогичная ситуация и с лизингом оперативным. Здесь компания на свой страх и риск, независимо ни от кого (юридически), приобретает имущество и уже впоследствии находит арендатора, сдает имущество на короткий срок (2-3 года) и - без права выкупа. Имущество находится на балансе лизинговой компании, периодически к ней возвращается и отдается в аренду новому временному владельцу. Разумеется, в этом случае налог на имущество платит лизингодатель.

Состояние российской экономики таково, что скрупулезно выполнить эти требования закона не представляется возможным. Особенно в том случае, когда предметом лизинга является дорогостоящая продукция производственно-технического назначения. Так, чтобы построить самолет, требуется финансирование. С момента инвестирования средств до получения готовой продукции и сдачи ее в аренду проходит довольно длительное время. Конкретная компания, для которой строится конкретный самолет на условиях финансового лизинга, за год-два может запросто стать неплатежеспособной (для сведения - львиная доля отечественных авиакомпаний пребывает на грани банкротства, и все они находятся на пороге глобальной реструктуризации). Готовый самолет в таком случае придется предлагать уже другому покупателю, чтобы не вылететь в трубу. Но тогда по существующему законодательству договор о финансовом лизинге оказывается недействительным. Даже если все остальные пункты скрупулезно выполняются.

Пикантность этой ситуации в том, что взаимоотношения с новым партнером нельзя перекроить и в оперативный лизинг, потому что при этом придется сдавать технику в аренду на короткий срок и без права выкупа. А в этом клиенты явно не заинтересованы. Авиапредприятию лизинг выгоден именно долгосрочностью и возможностью выкупить самолет по остаточной стоимости с определенными законом преференциями. При финансовом лизинге цена техники уменьшается на сумму налога на имущество, который потенциальный владелец должен заплатить за 20 лет. Это примерно в 1,5 раза удешевляет стоимость самолета.

При оперативном лизинге затраты намного превышают платежи по финансовому лизингу (они должны быть равны сумме амортизационных отчислений, налога на имущество, местных налогов, вознаграждения лизинговой компании, на которые сверху еще накручивается НДС). Такие платежи потянет не каждая авиакомпания. Да это и неинтересно. Одно дело, когда рассчитываешь стать собственником самолета. Другое - отдавать деньги за чужой, беспризорный. Кроме того, и сам авиалайнер, который не имеет постоянного собственника и передается из рук в руки, не только теряет свою коммерческую привлекательность, но и становится транспортным средством повышенной опасности.

Из этого замкнутого круга, похоже, сегодня нет выхода.


 

ПАУТИНА


Судьба лизингового Ту-204, который находится на балансе "Кавминводыавиа" (по договору аренды с правом выкупа через 20 лет), - наглядный пример, когда в силу объективных обстоятельств корпорации пришлось совместить в договоре признаки финансового и оперативного лизинга. Срок, на который отдан в аренду этот самолет, очень большой даже по стандартам мировой практики (наши авиакомпании пока не могут согласиться на иные условия). Сегодня цена самолета в "Авиастаре" эквивалентна $16-18 млн. Этот "разбег" определяется компоновкой самолета. Казанский Ту-214 может стоить еще дороже, поскольку он отличается более длинным "плечом" полета.

"Кавминводыавиа" приобрели самолет на следующих условиях. Предприятие получило в Сбербанке кредит, эквивалентный примерно половине стоимости Ту-204, эти деньги выступили в качестве разового платежа. От лизинговой компании был получен мораторий на несколько лет, чтобы авиаперевозчик мог рассчитаться с банком за счет эксплуатации самолета. По истечении срока моратория авиакомпания обязалась приступить к регулярным платежам "Авиализингу" за использование техники. Вплоть до того момента, когда этот самолет арендатор смог бы выкупить по остаточной стоимости. То есть по цене, несоизмеримой с первоначальной.

Владимир КИНДЕРКНЕХТ, генеральный директор корпорации "Авиализинг":

- мы пошли на эту схему, может быть, не очень привлекательную для лизинговой компании. Мотив был следующий: той суммы, которую мы получали в качестве первоначального платежа, почти хватало для достройки следующего - третьего - самолета. Мы сделали эти инвестиции в "Авиастар". Потом был дефолт, поменявший экономическую ситуацию. И все замерло на два года.

На самом деле это только думали, что на два года. Ибо никакой дефолт не сравнится по своей разрушительной силе с российским законодательством и чиновником.

Нет ничего скучнее для чтения, чем строки бухгалтерской отчетности. Но суть дела, если не вдаваться в подробности, такова. Самолет был передан "Кавминводыавиа" в полном соответствии с действовавшим в 1997 году законодательством: по плану счетов лизингодатель был обязан передать Ту-204 на баланс лизингополучателя, то есть - авиакомпании. Это было обязательным условием договоров аренды с правом выкупа. Что и было исполнено. Лизингополучатель принял самолет на свой баланс и начал выплачивать соответствующий налог - на имущество.

Областная налоговая инспекция, следуя букве закона, сделала вывод: поскольку самолет приобретался для Пермского авиапредприятия, а передан в аренду другому перевозчику, то это - нарушение пункта №1 требований финансового лизинга. Следовательно, это - не финансовый лизинг, а обычная аренда. Значит, с корпорации можно потребовать дополнительной уплаты налога на это имущество. Ни много, ни мало -

4 млн рублей за 4 истекших года. Это не считая иных налоговых платежей, которые проистекают из новой квалификации взаимоотношений партнеров.

Почти год налоговая инспекция и налоговая полиция упорно "добивают" нарушителя. По формальному признаку. В 1998 году действительно произошли некоторые изменения законодательства, в том числе - поменялся бухгалтерский план счетов. Но в Конституции РФ и Налоговом кодексе продекларировано, что закон обратного действия не имеет.

Сегодняшнее желание налоговиков пересмотреть задним числом все договорные отношения, заключенные до 1998 года, исходя из уточненного законодательства, незаконно уже само по себе. Незаконно и их желание вменить двойное налогообложение. Ведь налог на имущество от аренды Ту-204 (борт №17) "Кавминводыавиа" уже заплатило в полном объеме.

Однако арбитражный суд сегодня по сути узаконил требования налогового ведомства.

Единым строем органы, призванные стоять на защите интересов государства, по сути убивают зачатки лизинговых отношений в российской экономике. Предприятие усиленно толкают на жесточайшее удорожание авиационной техники - в разы, оправдывая это государственным подходом к проблеме. При том, что российские авиакомпании даже по сегодняшним ценам и максимально выгодным лизинговым схемам не имеют шансов обновить разваливающийся самолетный парк.

Можно расценивать эту ситуацию как обычный налоговый спор, который со временем неизбежно разрешится (хотя арбитражный суд в таких конфликтах, со сложными бухгалтерскими и юридическими выкладками, как показала практика, однозначно встает на сторону представителей государства). Ждать было бы можно, если бы эта тяжба не приостановила инвестиционную деятельность лизинговой компании. Сегодня заморожена достройка третьего самолета с пермскими двигателями в "Авиастаре", практически приостановлены взаимоотношения с Казанью, несмотря на тройственное соглашение между руководителями республики Татарстан, Пермской и Новосибирской областей о развитии авиастроительного комплекса. Заморожено аналогичное соглашение между Пермской и Ульяновской областями.

Ситуация складывается так, что пока проекты остаются на бумаге. Хотя потенциальные партнеры готовы начать совместную работу хоть завтра. Казанские авиастроители буквально торпедируют "Авиализинг" просьбами сесть за стол переговоров и выйти на контракт поставки самолетов.

Владимир КИНДЕРКНЕХТ:

- Мы не можем начать переговоры, пока не улажены спорные вопросы с налоговиками. Сегодня я подпишу контракт, а завтра притязания налоговой инспекции и полиции будут удовлетворены, и государство заставит нас увеличить цену самолета вдвое. Куда мы такую технику разместим? Кто ее возьмет? Это же выброшенные средства. Пока не будет ясности, мы не можем рисковать нашим бизнесом.

Пока партнеры корпорации просто недоумевают. Но когда они поймут, что пермяки таким образом просто саботируют совместно выработанные решения, то вынуждены будут переориентироваться. И что самое главное - они это переживут. А вот "Пермский моторный завод" со своими двигателями ПС-90А явно окажется крайним. Для авиастроителей есть варианты поставки на новые лайнеры двигателей Rolls-Royce.

Архив статей Новый Компаньон
Создание сайта - студия «Жанр» (342) 238-46-40