О КОМПАНИИ
МИССИЯ
РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
РУКОВОДСТВО
ДЕЙСТВУЮЩИЕ (Актуальные проекты)
АВИАТЕХНИКА
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
ВЕРТОЛЕТЫ
ЭКСПЕРТИЗА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
АКЦИОНЕРАМ И ПАРТНЕРАМ
ПАРТНЕРЫ
АРХИВ ПРЕССЫ
ОТЧЕТЫ
КОНТАКТЫ
Русская версия Английская версия Болгарская версия Карта сайта
ГРУППА
КОМПАНИЙ АВИАЛИЗИНГ

 

НОВОСТИ
02.02.2017
Закрытое акционерное общество "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" (ООО "ИФК "Авиализинг")
03.02.2016
Компания "Авиализинг" готова приобрести вертолеты Ми-8/17(МТВ, АМТ) и их модификации, 1991 года выпуска и моложе, в количестве 5-6 единиц, нуждающихся в капитально-восстановительном ремонте, стоимостью от 75 млн. руб. до 110 млн. руб. за единицу. Компания готова сотрудничать на долгосрочной основе.
18.03.2015
г. Пловдив, Болгария. Подписан договор между "Балкан Авиолизинг" и "Авионамс" о согласии сторон на сотрудничество в рамках реализации проекта капитально – восстановительного ремонта шести вертолетов Ми-8/17.
08.12.2014
Арбитражным судом ХМАО-Югра было принято к производству заявление о несостоятельности (банкротстве) ОАО "Авиакомпания ЮТэйр" от ЗАО "ИФК "Авиализинг".
08.04.2014
Генеральный директор компании "Авиализинг" напомнил историю "Байконура" и поделился своими мыслями о его возможном будущем
26.07.2013
Компания "Авиализинг" и Авиакомпания "Московия" подписали соглашение о реализации проекта лизинга двух грузовых самолетов Boeing 737-400F.
08.05.2013
Состоялось очередное годовое общее собрание закрытого акционерного общества "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг".
01.04.2013
По версии экспертного совета делового журнала National Business в рейтинге ТОП-2012, определяющем компании, достигшие значимых успехов в бизнесе и внесшие весомый вклад в экономику Пермского края, Сопов Сергей и ЗАО "ИФК "Авиализинг" признаны победителями в номинации "Антикризисное решение года".
16.10.2012
16 октября 2012 года в отношении Компании "Авиализинг" прекращено производство по делу о банкротстве.

Арбитражный суд Пермского края утвердил мировое соглашение и прекратил производство по делу о банкротстве ЗАО "ИФК "Авиализинг". Это стало возможным после того как компания "Авиализинг" начала взыскивать с ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" задолженность, подтвержденную решениями арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа-Югры.

АРХИВ ПРЕССЫ

  • 12.09.2006

Сергей СОПОВ:

Президент ЗАО «Авиализинг» — о кризисе отечественного авиастроения


 

— Сергей Алексеевич, сейчас очень много говорится о кризисе российского авиапрома...

— Кризис он и есть кризис. О нем говорят уже на моей памяти лет 10. Приходят и уходят новые руководители государства и правительства, а кризис авиапрома никуда не девается, он как был, так и остается. Оценки его различны в зависимости от степени причастности к этим проблемам и меры ответственности. Вот министр промышленности на встрече с президентом РФ в апреле этого года заявил, что «кризис в авиапроме преодолен». А министр транспорта, наоборот, сказал, что «кризис в авиапроме угрожает экономической безопасности страны». Да и премьер-министр недавно тоже оптимизма по этому поводу не высказал. Так что оценки в большинстве своем разные и сводятся к одному — кризис есть. Самое главное — это то, что российский авиапром не нашел пока своего места в условиях рыночной экономики и не может приспособиться к изменившимся реалиям. Как бы мы сегодняшнюю ситуацию ни пытались представить, она всегда будет неоднозначной, многообразной, имеющей множество косвенных и прямых причин — объективных и не очень. Если отбросить все лишнее, то причины кризиса — в том, что продукция российского авиапрома российским авиакомпаниям не нужна.

— Как же так, Россия изводит современные самолеты,  а они не нужны авиакомпаниям?

— Действительно, мы производим самолеты. Если оставить споры о том, современные они или нет, а перейти к существу проблемы, то мы действительно производим самолеты. Только эти самолеты не нужны основной массе авиакомпаний Российской Федерации. Основные пассажирские перевозки в России осуществляются самолетами Ту-154. Эти самолеты перевозят основную массу пассажиров внутри России. Сегодня в эксплуатации находятся около трех сотен самолетов этого типа. А то, что мы можем производить, скорее идет на замену Ил-62 и Ил-86, чем Ту-154. Представьте себе пассажирское предприятие, которое для перевозки жителей, скажем, из Куеды в Пермь использует российский автобус ПАЗ на 50 мест, и которому вдруг говорят: у нас таких автобусов нет, купите другой, но на 200 мест. Думаю, хозяин этого автопредприятия скорее купит подходящий автобус иностранного производства. То же самое сегодня происходит в гражданской авиации.

— Но ведь есть проблемы безопасности, не слишком ли стары наши самолеты?

— В авиации самолетов, не обеспечивающих современный уровень безопасности, нет. Так устроен авиационный мир. Самолет может быть старым (относительно), но по уровню надежности он соответствует всем требованиям. А про наш стремительно стареющий самолетный парк я должен ответственно заявить, что средний возраст магистральных самолетов российского производства, эксплуатирующихся в России, меньше, чем западных (наши Ту-154М будут помоложе).

— А как же с экономичностью, или это тоже не важно?

— В условиях рынка это, пожалуй, одна из самых основных характеристик. Но надо четко представлять, из чего складываются затраты авиакомпании на использование самолета любого типа. Так вот, затраты авиакомпаний складываются из трех основных частей: стоимости владения самолетом, затрат на техническое обслуживание, затрат на топливо. Безусловно, чем новее и современнее самолет, тем выше его топливная эффективность и меньше затрат на техническое обслуживание, но и выше стоимость владения. В России же пока стоимость владения, скажем, для ОАО «Аэрофлот» самолетов Ту-154 равна нулю. Он их получил еще от СССР. Так что пока совокупные затраты по этим трем частям — в пользу нашего самолета, он будет эксплуатироваться нашими авиакомпаниями. Думаю, это продлится еще лет пять-шесть. К сожалению, это уже не тот срок, за который можно было бы исправить ситуацию в авиапроме.

— Получается, что если в России прекратится выпуск самолетов, необходимость в авиапромышленных предприятиях исчезнет? Что будет с «Пермскими моторами»?

— В середине 1990-х годов «Пермские моторы» являлись гордостью Прикамья и в моторостроении России занимали первую позицию по мощности и потенциалу. За последние 10 лет этот моторостроительный комплекс отошел на пятую-шестую позиции, хотя хоронить «Пермские моторы», как огромный производственный механизм, пока рано. Тем не менее, этот комплекс четко «завязан» на авиацию, а будущего у российских самолетов, по моему мнению, уже нет. «Пермские моторы» подкосило то, что его собственниками в разные годы были портфельные инвесторы, которые извлекают выгоду не из существа бизнеса, а из его инвестиционной привлекательности и последующей продажи. С этой целью завод «Пермские моторы» был раздроблен на отдельные предприятия. Не нужно упрекать в этом инвесторов, нужно упрекать государство, которое позволило это сделать. Но основная проблема заключается в том, что все эти 10 лет руководство комплекса с невероятным упорством реализует проект по созданию авиадвигателя ПС-90А2. В 1997 году я беседовал с тогдашним главным конструктором ОАО «Авиадвигатель» Юрием Решетниковым, который говорил, что пермяки не в состоянии самостоятельно сделать тяжелый двигатель на 18 т, поэтому, мол, надо привлечь американцев. Приход в Пермь Pratt& Whitney привел к тому, что размещение военных заказов для Пермского моторостроительного комплекса теперь закрыто. Свернуто производство двигателей для военных самолетов МИГ-31. По сути, американцами был профинансирован развал пермского моторостроения. Все ресурсы были вложены в авиадвигатель ПС-90А2, и нет ничего в заделе. Если вспомним, то наши заокеанские партнеры именно так уничтожали нашу ракетную промышленность. Точно по такой же схеме, но только на более высоком уровне. Строительство Международной космической станции велось на паритетных условиях. В то время Россия была ограничена в финансовых ресурсах, и, обеспечивая наши 50%, мы отдавали все имевшиеся у нас ресурсы вместо того, чтобы заниматься боевыми ракетами, наличие которых и обеспечивает наш суверенитет (при таких-то запасах нефти, газа и пр). Американцы четко понимали, что 10 лет простоя приведут к потере технологий производства современного оружия. Насколько же надо было быть недалекими людьми, чтобы помогать им в этом! Тому же Юрию Решетникову об этом было известно, но почему-то он считал, что управляет ситуацией и сумеет с ней справиться. А теперь всем все более очевидно, что ПС-90А2 скоро можно будет привернуть только к забору. Нет таких самолетов в России, на которые его можно было бы поставить! Делая ставку на этот двигатель, люди, которые по-прежнему стоят у руководства Пермским моторостроительным комплексом, ведут его к полному краху с точки зрения авиации. Но чтобы остановить программу, надо признаться, что 10 лет для «Пермских моторов» потеряны.

— Разговоры о том, что Pratt&Whitney прекратили финансирование совместной с пермяками разработки, ведутся не зря?

— Такая информация проходила. Скорее всего, комплекс потерял объем финансирования в этом году по отношению к прошлому, и единственный выход его руководство увидело в том, чтобы увеличить отпускную цену на ПС-90. В ответ потребители возмутились и демонстративно начали вести переговоры с Pratt&Whitney о поставках американских двигателей. Но этот шаг относится к рекламно-политическим акциям, реального движения здесь пока нет да и, как мне кажется, не будет. Эти разговоры носят демонстративный характер, они — из серии давления в целях снижения цены. Единственный выход для «Пермских моторов» я вижу в размещении в Перми производства вертолетных двигателей ВК-2500 для боевых вертолетов российских военно-воздушных сил. Исторически сложилось, что пермский завод занимался сборкой вертолетных двигателей. Сейчас в России наблюдается рост спроса на эту продукцию. Но когда руководству ПМ предложили освоить этот двигатель, оно отказалось. Почему? Этого я объяснить не могу. Завод может производить по 100 комплектов в год, это 200 двигателей. На площадке есть все условия, есть предприятие — ОАО «Редуктор-ПМ», которое, кстати, сейчас освоило и производит редуктор для этого вертолета (а это вся силовая установка в сборе). Разве что размещение сборки потребует дополнительных ресурсов и обескровит программу ПС-90А2. А ведь вертолетные двигатели и редукторы — это гарантированные военные заказы, и у «Пермских моторов» еще есть шанс «прыгнуть на подножку уходящего поезда». Ситуация кардинально изменится только тогда, когда комплекс попадет в жесточайший экономический кризис. И он уже грядет. Отсутствие продаж и кризис неминуемо должны привести к смене руководства, к санации всей финансово-хозяйственной деятельности.

— Ходили слухи, что вы можете возглавить «Пермские моторы», якобы такое предложение вам сделал председатель правления Внешторгбанка (ВТБ) Андрей Костин. Это так?

— Мы встречались с ним, но по другому вопросу. Банк не имеет собственной лизинговой компании, но хотел бы начать работать в этом направлении (должно быть, это модно). И наша совместная работа с ВТБ возможна лишь в случае продажи этому банку крупной доли в нашей компании. Но «Авиализинг» не планирует этого. Мы имеем хороших финансовых партнеров и пока не нуждаемся в увеличении инвестиций или объема кредитных ресурсов. Мы обсуждали с Костиным ситуацию на Пермском моторостроительном комплексе. Внешторгбанк четко отдает себе отчет в том, что здесь происходит, и у него нет такого оптимизма, как у пермского руководства комплекса, напротив — есть большая озабоченность.

 — Как вы относитесь к идее создания Пермского центра двигателестроения?

— К созданию Пермского центра двигателестроения у меня отношение скептическое. Это «дурь с квадратиками» — когда вместо реального дела начинается рисование организационных схем и поиск своей фамилии в том или ином квадратике. Не было еще ни одной административной реформы, которая была бы эффективной, она лишь приводит к хаосу. А вот укрупнение — логичная вещь. Комплекс должен быть единым, любому специалисту это понятно давно. КБ «Авиадвигатель» и завод должны быть едины.

— Вы  руководите лизинговой компанией — какие самолеты ваша компания поставляет российским авиаперевозчикам и есть ли среди них самолеты западного производства?

— Пока в нашем парке есть только самолеты отечественного производства, и до 2008 года мы не планируем приобретать самолеты западного производства. Но мы работаем под интересы заказчика. И мне кажется , что к лету 2008 года мы должны будем уже начать поставки самолетов западного производства. Что это будет — Boeing или Airbus — пока не ясно.
 

Архив статей Новый Компаньон
Создание сайта - студия «Жанр» (342) 238-46-40
Помытая сауна зао. Приходите расслабиться.