О КОМПАНИИ
МИССИЯ
РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
РУКОВОДСТВО
ДЕЙСТВУЮЩИЕ (Актуальные проекты)
АВИАТЕХНИКА
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
ВЕРТОЛЕТЫ
ЭКСПЕРТИЗА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
АКЦИОНЕРАМ И ПАРТНЕРАМ
ПАРТНЕРЫ
АРХИВ ПРЕССЫ
ОТЧЕТЫ
КОНТАКТЫ
Русская версия Английская версия Болгарская версия Карта сайта
ГРУППА
КОМПАНИЙ АВИАЛИЗИНГ

 

НОВОСТИ
02.02.2017
Закрытое акционерное общество "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" (ООО "ИФК "Авиализинг")
03.02.2016
Компания "Авиализинг" готова приобрести вертолеты Ми-8/17(МТВ, АМТ) и их модификации, 1991 года выпуска и моложе, в количестве 5-6 единиц, нуждающихся в капитально-восстановительном ремонте, стоимостью от 75 млн. руб. до 110 млн. руб. за единицу. Компания готова сотрудничать на долгосрочной основе.
18.03.2015
г. Пловдив, Болгария. Подписан договор между "Балкан Авиолизинг" и "Авионамс" о согласии сторон на сотрудничество в рамках реализации проекта капитально – восстановительного ремонта шести вертолетов Ми-8/17.
08.12.2014
Арбитражным судом ХМАО-Югра было принято к производству заявление о несостоятельности (банкротстве) ОАО "Авиакомпания ЮТэйр" от ЗАО "ИФК "Авиализинг".
08.04.2014
Генеральный директор компании "Авиализинг" напомнил историю "Байконура" и поделился своими мыслями о его возможном будущем
26.07.2013
Компания "Авиализинг" и Авиакомпания "Московия" подписали соглашение о реализации проекта лизинга двух грузовых самолетов Boeing 737-400F.
08.05.2013
Состоялось очередное годовое общее собрание закрытого акционерного общества "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг".
01.04.2013
По версии экспертного совета делового журнала National Business в рейтинге ТОП-2012, определяющем компании, достигшие значимых успехов в бизнесе и внесшие весомый вклад в экономику Пермского края, Сопов Сергей и ЗАО "ИФК "Авиализинг" признаны победителями в номинации "Антикризисное решение года".
16.10.2012
16 октября 2012 года в отношении Компании "Авиализинг" прекращено производство по делу о банкротстве.

Арбитражный суд Пермского края утвердил мировое соглашение и прекратил производство по делу о банкротстве ЗАО "ИФК "Авиализинг". Это стало возможным после того как компания "Авиализинг" начала взыскивать с ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" задолженность, подтвержденную решениями арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа-Югры.

АРХИВ ПРЕССЫ

  • 01.11.2005

Всемирная гарантия лизинга


Алексей СИНИЦКИЙ


Можно ожидать, что уже в следующем году вступит в полную силу Кейптаунская конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование и прилагаемый к ней Протокол по авиационному оборудованию. Впервые в международном праве сделана попытка снятия финансовых рисков в глобальном масштабе: кредитор, финансирующий приобретение дорогостоящей авиационной техники или аренду самолетов, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других государствах-участниках конвенции. Снятие рисков должно привести к заметному сокращению лизинговых ставок. Однако Россия пока не предпринимает активных действий по ратификации документов об аренде самолетов.
Конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование была принята в 2001 г. в Кейптауне (ЮАР) на дипломатической конференции, организованной под эгидой Международного института унификации частного права (UNIDROIT) и Международной организации гражданской авиации (ICAO). В работе конференции участвовало 68 государств (в том числе и Россия) и 14 международных организаций. Основные принципы, касающиеся прав на подвижное оборудование, сформулированы в рамочной конвенции, а их конкретизация воплощена в трех протоколах: по авиационному, космическому и железнодорожному оборудованию. Для вступления в силу Кейптаунской конвенции требовалась ее ратификация всего лишь тремя государствами, и этот этап уже пройден.
 
Протокол по авиационному оборудованию для его вступления в силу должны ратифицировать восемь государств. Недавно число ратифицировавших его стран достигло семи. «Не исключено, что восьмое государство ратифицирует протокол в скором времени, и тогда уже в следующем году он начнет оказывать реальное влияние на мировом рынке лизинга авиационной техники», — считает вице-президент GE Capital Aviation Services Даг Винтер. Схожее мнение еще год назад высказал замминистра транспорта РФ Сергей Аристов: «Как только Кейптаунская конвенция вступит в полную силу, в корне может измениться ситуация с финансированием приобретения в лизинг авиационной техники».


Гарантии кредиторов и международная регистрация
Воздушные суда (самолеты и вертолеты) и авиационные двигатели можно отнести не просто к подвижному, а к чрезвычайно подвижному оборудованию. Они легко и часто пересекают национальные границы, у них сменяются владельцы, арендаторы и эксплуатанты. Именно поэтому для соблюдения прав собственности на ВС и авиадвигатели необходим особый контроль.
До сих пор основным международным документом в этой области остается Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (1948 г.). Она ратифицирована 85 государствами, однако в ходе применения внутригосударственных процедур для обеспечения прав иностранных кредиторов нередко возникают проблемы, которые ограничивают возможности этой конвенции. Например, если самолет передан в аренду через вторые или третьи руки и в цепочке оказалось недобросовестное звено, получение доходов для реального владельца самолета зачастую становится неразрешимой проблемой.
В результате кредиторы компенсируют потенциальные риски увеличением процентных ставок. Чтобы преодолеть сложившийся порядок, в конце 80-х гг. прошлого века началась работа над новым международно-правовым режимом оборота подвижного оборудования, которая и привела к подписанию Кейптаунской конвенции.
По словам советника по международному праву компании «Джон Тайнер и партнеры» профессора Виталия Бордунова, возглавлявшего рабочую группу по подготовке позиции России к дипломатической конференции в Кейптауне, конвенция обеспечивает реальные механизмы защиты прав кредитора в случае неисполнения должником финансовых обязательств (см. врезку).
Конвенция также предусматривает формирование в Монреале под эгидой ICAO всемирной системы регистрации прав на воздушные суда. Международный регистр пока не создан, однако, по оценкам, работа над ним активизируется после вступления в силу авиационного протокола. Любая сделка с авиационным оборудованием будет регистрироваться на добровольной основе, но благодаря этой процедуре она
будет обеспечиваться международной гарантией, закрепится ее абсолютное преимущество перед сделками в отношении определенного оборудования, зарегистрированными позднее или не зарегистрированными вообще. Международный регистр обеспечит открытость и прозрачность договоров купли-продажи, лизинга, страхования подобных сделок. Со временем эта система позволит перед заключением той или иной сделки проследить предысторию воздушного судна, что, безусловно, будет влиять на стоимость ВС. Разумеется, данные о ВС смогут сыграть важную роль в разрешении возможных споров. Международная система регистрации сократит связанные с предоставлением кредитов риски авиационных финансистов, банков, авиационных страховщиков и прочих финансовых учреждений, занимающихся закупкой и лизингом ВС, и, следовательно, снизит стоимость кредитования.


 

Новые возможности
Значение Кейптаунской конвенции для авиакомпаний не исчерпывается возможностью аренды авиатехники по более низким ценам. Конвенция впервые предоставляет универсальный механизм для независимого лизинга воздушного судна и двигателей к нему. В ряде стран двигатель считается неотъемлемой частью ВС, что может вызвать проблемы, например, при лизинге дополнительного двигателя для замены направленного в ремонт. В случае невыполнения арендатором своих обязательств у иностранного лизингодателя сейчас могут возникнуть трудности при возврате своего двигателя, установленного на крыло самолета. Кейптаунская конвенция снимает эти противоречия.
Не менее серьезную роль сыграет конвенция и для производителей авиационной техники, что, кстати, немаловажно в свете планов российского правительства по завоеванию существенных позиций на мировом рынке гражданских ВС.
Есть и более тонкие моменты. Конвенция предусматривает три базовых соглашения о собственности, которые должны регулировать взаимоотношения между кредитором и должником: соглашение об обеспечении обязательств, соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности и соглашение о лизинге. «В российской практике подобных типовых соглашений либо нет, либо они весьма слабы по своей юридической конструкции и не выполняют ту роль, которая нужна производителю», — считает Виталий Бордунов. Наличие типового соглашения о резервировании прав собственности упорядочит отношения производителя самолетов и авиакомпании-заказчика при подписании предварительных заказов и протоколов о намерениях, снизит их взаимные риски.
В целом Кейптаунская конвенция могла бы оказать радикальное влияние на развитие лизинга в России, поскольку она служит образцом того, как можно и нужно обеспечить финансовые обязательства кредитора. Однако для того чтобы конвенция заработала в России, нужно ввести серьезные изменения в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений. То есть ратификация — это не просто голосование в Думе, это серьезная работа, которая потребует приведения в соответствие с конвенцией множества документов.


Гром не грянул
Нельзя сказать, что Россия совсем уж ничего не делает для присоединения к Кейптаунской конвенции. Одним из элементов подготовительной работы является создание национальной системы регистрации прав на ВС. В апреле 2005 г. Госдума приняла в первом чтении проект Федерального закона «0 государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Правда, по мнению специалистов в области авиационного права, проект закона в его нынешнем виде несовместим с Кейптаунской конвенцией. «Почему-то создатели этого документа практически переписали его с закона о регистрации прав на недвижимость, добавив только специфическую авиационную терминологию. В нем нет ничего из того, что предусматривается конвенцией, — сетует профессор Бордунов. — Вместо того чтобы шагнуть вслед за ней, нам предлагают эту нелепую копию. Авторы не имеют представления, в чем разница между правами собственности на ВС и на недвижимость. Например, если я дал вам деньги на приобретение ВС, а вы его приобретаете, появятся у меня права на него или нет? Закон не дает ответа на множество принципиальных вопросов. Нет ничего ни про дере-гистрацию, ни про банкротство эксплуа-танта, ни про передачу ВС третьим лицам». Впрочем, авиакомпаниям и самолетостроителям, похоже, пока хватает других забот, так что их деятельность по лоббированию присоединения России к Кейптаунской конвенции и совершенствованию законопроекта о регистрации прав на ВС не слишком заметна. В свою очередь, высокие чиновники и законодатели тоже особенно не торопятся, поскольку не чувствуют серьезного давления со стороны отрасли. Вероятно, так будет продолжаться до того времени, когда вступит в силу Протокол по авиационному оборудованию, международная регистрация начнет работать и появятся дифференцированные лизинговые ставки для участников системы и для посторонних. Россия, видимо, окажется посторонней, и придется в очередной раз впрыгивать в уходящий поезд и догонять улетающий самолет.        


Согласно Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование и Протоколу по авиационному оборудованию, кредитор может прибегнуть к следующим способам защиты своих прав:
• востребовать у должника приобретенный на его заемные средства авиационный объект, принять его во владение и  становить над ним контроль для обеспечения исполнения обязательств;
• продать или передать кому-либо другому в лизинг обремененный долгом авиационный объект;
• получать выручку или любую при быль от управления или использования обремененного долгом авиационного объекта.
Кроме того, кредитор может добиться дерегистрации воздушного судна, а также вывоза авиационного объекта с территории, на которой он находится.
Кредитор сам определяет, какой из способов защиты прав ему по ситуации больше всего подходит, не обязательно прибегая к помощи суда. Конвенция допускает возможность мирного урегулирования взаимоотношений кредитора с должником. Если должник не пожелает пойти на мировую, кредитор вправе обратиться в суд с просьбой о вынесении решения, предписывающего совершение любого из перечисленных способов обеспечения финансовых обязательств должником. Суды стран-участниц не могут отказать кредитору в защите его законных прав и интересов. Это ключевое положение Кейптаунской конвенции.
 

Архив статей Авиатранспортное обозрение
Создание сайта - студия «Жанр» (342) 238-46-40