О КОМПАНИИ
МИССИЯ
РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
РУКОВОДСТВО
ДЕЙСТВУЮЩИЕ (Актуальные проекты)
АВИАТЕХНИКА
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
ВЕРТОЛЕТЫ
ЭКСПЕРТИЗА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
АКЦИОНЕРАМ И ПАРТНЕРАМ
ПАРТНЕРЫ
АРХИВ ПРЕССЫ
ОТЧЕТЫ
КОНТАКТЫ
Русская версия Английская версия Болгарская версия Карта сайта
ГРУППА
КОМПАНИЙ АВИАЛИЗИНГ

 

НОВОСТИ
02.02.2017
Закрытое акционерное общество "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг" (ООО "ИФК "Авиализинг")
03.02.2016
Компания "Авиализинг" готова приобрести вертолеты Ми-8/17(МТВ, АМТ) и их модификации, 1991 года выпуска и моложе, в количестве 5-6 единиц, нуждающихся в капитально-восстановительном ремонте, стоимостью от 75 млн. руб. до 110 млн. руб. за единицу. Компания готова сотрудничать на долгосрочной основе.
18.03.2015
г. Пловдив, Болгария. Подписан договор между "Балкан Авиолизинг" и "Авионамс" о согласии сторон на сотрудничество в рамках реализации проекта капитально – восстановительного ремонта шести вертолетов Ми-8/17.
08.12.2014
Арбитражным судом ХМАО-Югра было принято к производству заявление о несостоятельности (банкротстве) ОАО "Авиакомпания ЮТэйр" от ЗАО "ИФК "Авиализинг".
08.04.2014
Генеральный директор компании "Авиализинг" напомнил историю "Байконура" и поделился своими мыслями о его возможном будущем
26.07.2013
Компания "Авиализинг" и Авиакомпания "Московия" подписали соглашение о реализации проекта лизинга двух грузовых самолетов Boeing 737-400F.
08.05.2013
Состоялось очередное годовое общее собрание закрытого акционерного общества "Инвестиционно-финансовая компания "Авиализинг".
01.04.2013
По версии экспертного совета делового журнала National Business в рейтинге ТОП-2012, определяющем компании, достигшие значимых успехов в бизнесе и внесшие весомый вклад в экономику Пермского края, Сопов Сергей и ЗАО "ИФК "Авиализинг" признаны победителями в номинации "Антикризисное решение года".
16.10.2012
16 октября 2012 года в отношении Компании "Авиализинг" прекращено производство по делу о банкротстве.

Арбитражный суд Пермского края утвердил мировое соглашение и прекратил производство по делу о банкротстве ЗАО "ИФК "Авиализинг". Это стало возможным после того как компания "Авиализинг" начала взыскивать с ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" задолженность, подтвержденную решениями арбитражного суда Ханты-Мансийского автономного округа-Югры.

АРХИВ ПРЕССЫ

  • 14.10.2004

Алексей СИНИЦКИЙ

 

Процесс прихода в российские авиакомпании лайнеров иностранного производства, похоже, становится необратимым. При этом эксплуатантам приходится решать множество вопросов, среди которых один из немаловажных - в какой стране регистрировать получаемое воздушное судно (ВС). Ответ на него определяет, авиационные власти какой страны будут контролировать летную годность этих самолетов, по каким правилам и как будет организовано их техническое обслуживание. И здесь некоторые из наших эксплуатантов решили идти своим, непроторенным путем.

 

За последний год авиакомпания "ВИМ-авиа" снискала устойчивую репутацию ниспровергателя стереотипов. До нее в России была только одна схема ввоза иностранных коммерческих ВС, отработанная компаниями "Аэрофлот", "Трансаэро" и рядом других: суда берутся в лизинг, при этом у них сохраняется иностранная регистрация (европейская или офшорная). Это - одно из требований лизингодателя, предоставляющее ему гарантии беспроблемного возврата машин в случае нарушения условий контракта, а также надлежащего их технического обслуживания лизингополучателем. "ВИМ-авиа" оказалась в иной ситуации. Она получила от материнской компании "Центр-Капитал", которая закупила 12 Boeing 757-200 (на кредиты банков "Авангард" и "Импэксбанк"), уже семь машин, внесенных в российский реестр (начиная с номера RA-73017).

 

Причины выбора именно российской регистрации первый заместитель гендиректора "ВИМ-авиа" Олег Меркулов предпочел не раскрывать, оговорившись лишь, что эта информация составляет ноу-хау компании и рассказывать обо всех нюансах пока рано.

 

Возможно, время действительно еще не настало. Как стало известно корреспонденту АТО, "ВИМ-авиа" заключила договор с компанией "Ист Лайн Текник" только на линейное обслуживание своих "боингов", а вопрос с периодическими формами ТО пока окончательно не решен. Дело в том, что после регистрации иностранного ВС в России его техническое обслуживание может вызвать трудности нормативного характера.

 

Возможные варианты

 

В принципе, для России практический смысл имеют три варианта регистрации: в одной из европейских стран, в офшоре (Аруба, Бермуды, Британские Виргинские острова и др.) и, разумеется, российская. Регистрация в других странах оправдана, вероятно, в каких-то очень специфических ситуациях.

 

Согласно документу ICAO # 9734 государство регистрации обязано, в частности, обеспечить поддержание летной годности ВС независимо от того, в какой части мира оно эксплуатируется. Соответственно ВС должно обслуживаться по правилам, выработанным авиационными властями страны регистрации. Для Европы эти правила установлены European Aviation Safety Agency (EASA; агентство в этом году берет на себя все функции JAA, которая прекращает свое существование) и зафиксированы в документе EASA Part-145 (этот документ содержит незначительные изменения по сравнению с ранее принятыми JAR-145). Нормы, принятые на Бермудских островах и в других странах Карибского бассейна, очень близки к американским нормам FAR-145. Российские требования регламентированы федеральными авиационными правилами "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники" (ФАП-145), утвержденными и введенными в действие приказом ФАС России от 19 февраля 1999 г. # 41. Хотя при разработке этих правил и ставилась задача как можно более гармонизировать их с FAR/JAR-145, но добиться полного соответствия по ряду причин оказалось невозможно.

 

"С моей сугубо личной точки зрения, требования JAR более жесткие, чем нормы ФАП-145, - рассказывает начальник службы ТО иностранных ВС "Аэрофлота" Сергей Хромов. - Это я говорю как человек, который их выполнял. Но работать по ним проще". По его словам, с каждым экземпляром ВС иностранного производства поставляется полный комплект технической документации, необходимой для обеспечения процесса его эксплуатации, и принцип работы по JAR можно выразить одной простой фразой: читай AMM (Aircraft Maintenance Manual), делай, как написано, и самолет будет в состоянии летной годности. В парке "Аэрофлота" самолеты A310 имеют французскую регистрацию, остальные "иностранцы" (A319/320 и Boeing 767/777) - бермудскую. Для обслуживания этих ВС технический центр "Аэрофлота" прошел сертификацию европейских и бермудских авиационных властей. Их представители каждые 6 месяцев продлевают сертификаты летной годности подконтрольных ВС после соответствующей инспекции и проверки эксплуатационной документации.

 

Существует и "промежуточный" вариант, при котором в соответствии с Чикагской конвенцией (Приложение 83-bis) полномочия по контролю за поддержанием летной годности делегируются другой стране на основании двустороннего межправительственного соглашения. Например, ответственность за летную годность ВС, зарегистрированных в Ирландии, сохраняют авиационные власти этой страны, однако ответственность по надзору за техническим обслуживанием ВС, арендованных российскими эксплуатантами, передана России.

 

Добро пожаловать

 

Статус иностранных ВС в России регулирует "Положение о порядке принятия на эксплуатацию, организации и обеспечения технического обслуживания и контроле за поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства в авиапредприятиях РФ", утвержденное приказом ДВТ МТ РФ от 30 ноября 1995 г. # ДВ-130. Как выразился в беседе с корреспондентом АТО один из сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), "плохо ли, хорошо ли, но там все расписано".

 

По сути приказ ДВ-130 служит дополнением к более поздним ФАП-145, но его юридический приоритет несколько ниже, поэтому в случае разночтений главенствуют ФАП-145. Например, в ДВ-130 принята относительно мягкая норма, согласно которой зарубежная организация по ТОиР, намеренная обслуживать ВС, должна получить одобрение российских авиационных властей. Причем сделать это можно в форме признания имеющегося у данной организации сертификата (не российского) на право выполнения ТО ВС этого типа, выданного авиационными властями другого государства. Требование ФАП-145 более жесткое: осуществление ТО, ремонта ВС организацией без сертификата не допускается, а иностранная организация может получить сертификат при соответствии требованиям ФАП-145.

 

Пока речь идет о легких формах ТО, проблем нет. Ряд российских технических центров, к примеру АТЦ "Аэрофлота" и "Ист Лайн Текник", сертифицированы по ФАП-145, поэтому вполне могут выполнять те формы ТО и на тех типах ВС, к которым они допущены производителями. Для этого, разумеется, авиакомпания должна утвердить в ФСНСТ регламент работ, написанный на основе выпущенной производителем самолета программы ТО (Maintenance Planning Data, MPD).

 

Здесь возникает еще одна проблема. По российским нормам вся эксплуатационная и техническая документация ВС должна быть на русском языке. Для иностранных судов, принятых в российский реестр, это требование практически нереализуемо, причем понимают это и в ФСНСТ. Как сказал корреспонденту АТО один чиновник, "перевести документацию крайне трудно и вряд ли необходимо - все переводы, которые я видел, утрачивают или искажают смысл, заложенный в исходном документе. К тому же, если вести эксплуатационную документацию на русском языке, а машина в аренде, - как ее возвращать потом?" Поэтому позиция ФСНСТ достаточно гибкая, но в каждом конкретном случае требует особого согласования.

 

Так или иначе, все понимают, что юридическую базу надо приводить в порядок. По словам начальника управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ Евгения Лобачева, среди приоритетных задач российских авиационных властей - разработка новых ФАП по эксплуатации авиационной техники зарубежного производства, которые полностью соответствовали бы международной практике. Надо полагать, после завершения административной реформы чиновники этим займутся.

 

Доверие к реестру

 

Пожалуй, наиболее сложная проблема возникает с тяжелыми формами обслуживания. Например, C-check для Boeing 757-200, которые эксплуатируются в "ВИМ-авиа", положено делать не реже чем каждые 18 месяцев, но ни один из российских техцентров не имеет сертификата на выполнение этих работ от иностранных авиационных властей. Разумеется, таких центров много за рубежом, но сертифицированных по ФАП-145 среди них нет, поэтому, как говорит сотрудник ФСНСТ, "формально мы их работу признать не сможем". Так что если к тому моменту, когда потребуется провести C-check, ни одно из российских предприятий не получит права на проведение таких работ, возникнет необходимость сертифицировать какую-либо зарубежную базу по ФАП-145. Иначе эти "боинги" встанут на прикол. Вероятно, наиболее простым вариантом может стать сертификация по ФАП-145 технического центра в Ташкенте, который уже допущен к работам по C-check для Boeing 757-200.

 

Разумеется, ничего невыполнимого в этом нет. "По ФАП-145 мы можем что угодно сертифицировать, - рассказывает сотрудник ФСНСТ, - но по сравнению с JAR-145 у нас есть некоторые отличия; придется проводить дополнительные проверки и согласования".

 

Постановка иностранного ВС в российский реестр таит и риск падения рыночной стоимости этого самолета. Ведь российские нормы не обязывают эксплуатанта работать по "родным" для иностранного ВС стандартам FAR/JAR-145, а требования российских властей Запад не признает. "Мы хоть и декларируем, что наши авиационные правила соответствуют европейским и американским, но это не так, - говорит генеральный директор "Ист Лайн Текник" Евгений Руденко. - Пока вы не попытаетесь продать этот самолет, вы так и будете считать, что его стоимость не изменилась. Но как только вы выставите машину на европейский рынок, вас заставят предъявить все доказательные документы за всю историю его эксплуатации в России". По оценкам специалистов, стоимость работ по восстановлению самолета в общепризнанном регистре составляет около 10% его собственной стоимости.

 

Получается, что сам факт российской "прописки" ложится черным пятном на биографию самолета и приход иностранного ВС в российский реестр действительно становится практически необратимым. Впрочем, пока об этом можно только строить догадки, поскольку ни одной попытки продажи ВС с такой биографией на мировых рынках еще не было.

 

Архив статей Авиатранспортное обозрение
Создание сайта - студия «Жанр» (342) 238-46-40