Цена самолета

Готов ли российский воздушный транспорт к поступлению западной авиатехники?

ПитерСМИТ, компания Phoenix Project Management

Phoenix Project Management Ltd - расположенная в Лондоне консалтинговая фирма, специализирующаяся на реструктуризации воздушного транспорта стран СНГ. Более подробную информацию можно получить по адресу электронной почты: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

О проблемах, с которыми сталкиваются российские авиакомпании (выполняющие как внутренние, так и международные авиаперевозки) в связи с запретительными таможенными пошлинами и ставками НДС на импортируемые самолеты западного производства, сказано уже немало.

 В этой статье я позволил себе перечислить все эти, в общем-то, хорошо известные проблемы, а затем подробно остановиться на том глубоком и постоянно расширяющемся разрыве в знаниях и опыте ведения авиабизнеса на российском и международном рынках, который проистекает из-за изоляции российских руководителей авиакомпаний по отношению к используемым во всем мире дисциплинам и методологии.

 Лизинг или приобретение самолетов иностранного производства и успешное внедрение их в эксплуатацию является чрезвычайно сложным делом. Когда российское правительство отменит или изменит существующие импортные тарифы, многочисленные трудности все равно останутся.

 Нынешняя ситуация с пошлинами на "импортную" авиатехнику в России уникальна с точки зрения мирового опыта и оказывает очень глубокое и постоянно усиливающееся влияние на воздушный транспорт. Единственное объяснение, которое приходит в голову, - российское правительство достаточно хорошо понимает суть происходящего и использует тарифную проблему для "торговли" в ходе переговоров о вступлении в ВТО.

 Как нынешняя ситуация влияет на воздушный транспорт

 Действующие ограничения на приобретение западных самолетов приводят к следующим последствиям.

 Внутриотраслевая инфляция. Дефицит самолетов (и, как следствие, провозных мощностей) стал сегодня очевидным, что приводит к росту цен на билеты, даже на тех маршрутах, где недавно было отменено квотирование.

 Потеря доли рынка. Международные перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями, должны рассматриваться в качестве "экспортной" отрасли. Что бы ни заявляло правительство, пассажиры, несомненно, предпочтут летать на современных западных лайнерах, а не на устаревших самолетах российского производства. В результате этого растет доля рынка, которую занимают западные перевозчики на быстрорастущем российском рынке.

 Рост затрат. При надлежащей интенсивности эксплуатации оптимально выбранные самолеты западного производства с их топливной экономичностью, меньшими аэронавигационными сборами и значительно более низкими посадочными сборами имеют меньшие эксплуатационные расходы в расчете на пассажирокилометр, чем их российские аналоги.

 Безработица. Воздушный транспорт обладает потенциалом создания новых рабочих мест с относительно высокой заработной платой и по крайней мере отчасти обеспечит занятость в сфере более высоких технологий. Отсутствие западных самолетов сокращает для российских граждан возможности получить такую работу.

 Отставание в квалификации. Пока лишь немногие россияне имели возможность переквалифицироваться с обслуживания старых самолетов российского производства на обслуживание современных западных самолетов. Если гражданской авиации отводится одно из важнейших мест в будущей инфраструктуре транспорта Российской Федерации, то в течение ближайших десятилетий потребуются десятки тысяч пилотов, механиков и коммерческих специалистов. Переподготовка действующих и обучение новых сотрудников разных специальностей является сложнейшей задачей, а работа в этом направлении еще практически не начиналась. Если Россия намерена сохранить традиции "высокотехнологичного" игрока в области гражданской авиации, то необходимо уже сегодня начать процесс обучения.

Запрет на выполнение полетов. В ближайшем будущем во многих регионах и на многих отдельных маршрутах будут полностью запрещены полеты устаревших российских самолетов. Времени для качественной подготовки к эксплуатации новых машин у большинства российских авиакомпаний, по-видимому, недостаточно. Поскольку все остальные страны СНГ и государства Азиатско-Тихоокеанского региона уже оснащены западными самолетами, то их невыгодное по отношению к российским перевозчикам положение сохранится недолго.

Бессмысленный НДС. Россия остается единственным государством мира, распространившим НДС на реактивные пассажирские самолеты большой вместимости. Налогом на добавочную стоимость облагаются продажи билетов на внутренние перевозки. Процедуры взимания и возврата НДС таковы, что при лизинге или приобретении самолетов налог на добавочную стоимость ничего не добавляет к среднесрочным поступлениям в бюджет Российской Федерации. Это просто ужасное бремя в дополнительной нагрузке на поток денежных средств авиакомпаний. И следует иметь в виду, что НДС не может быть профинансирован международными финансовыми организациями, а потому обычно обеспечивается с помощью займов в российских банках под высокие проценты. НДС на реактивные пассажирские самолеты большой вместимости является бессмысленным налогом. В сущности, это заем, предоставляемый авиакомпаниями правительству, - совершенно уникальное в мире явление с далеко идущими последствиями.

 Выше перечислены лишь несколько причин неизбежности решения российского правительства об отмене таможенных пошлин на ввоз самолетов западного производства. Скорее всего такое решение будет принято в ходе переговоров о вступлении в ВТО. В случае, если во время этих переговоров будет принято компромиссное решение и произойдет снижение, а не отмена пошлин, то все зарубежные авиакомпании, выполняющие рейсы в Россию, сохранят свои преимущества. Оставшиеся пошлины можно тогда считать налогом на экспортирующую отрасль, на появление новых рабочих мест и на технический прогресс в целом. Де-факто, западные самолеты нужны России гораздо больше, чем западным самолетам Россия.

 Основные пункты маршрута к успешному лизингу

 Представим себе, что таможенные пошлины и НДС будут отменены уже завтра. Многие считают, что после этого поток западных самолетов хлынет на российский рынок. Но на этом пути на самом деле существует целый ряд других барьеров, которые должны быть преодолены. Такое утверждение основано на значительном опыте, накопленном компанией Phoenix Project Management в этой области.

 Вот мы и перешли к основному вопросу, который я хотел бы рассмотреть в рамках обсуждения данной проблемы. Лизинг и приобретение самолетов западного производства является чрезвычайно сложным процессом, освоенным в последние 10 лет во всех странах СНГ, Балтии, странах бывшего Варшавского договора и в КНР. Но на крупнейшем рынке СНГ, в Российской Федерации, он протекает в очень ограниченных рамках. Перечислю лишь некоторые задачи, возникающие в ходе этого процесса, для решения которых у российских специалистов (что, в общем, естественно и понятно) недостаточно и опыта и знаний. Используемые сегодня в международной гражданской авиации подходы, методы ведения деятельности, целый ряд общепринятых договоренностей и ожидаемых результатов совершенно отличны от принятых в других отраслях, в том числе и транспортных. Значительно отличаются они и от подходов, унаследованных Россией с советских времен.

- Выбор типа самолета. Выбор типа самолета является самым важным решением, принимаемым авиакомпанией. От него в течение последующих лет будет зависеть рентабельность эксплуатации. При выборе самолета следует принимать во внимание целый ряд факторов, начиная с самых очевидных: характера будущих перевозок, конкурентоспособности авиакомпании, имеющихся в наличии оборотных средств, источников финансирования, влияния на финансовый баланс авиакомпании, появления в будущем некоторой технической избыточности. Также необходимо провести чрезвычайно сложный экономический анализ эксплуатации - маршрут за маршрутом.        Поиск на рынке. Уже в самом начале процесса приобретения самолета нужно правильно разработать текст соответствующего запроса на предложение от поставщиков и довести его до сведения владельцев и производителей самолетов в мире. На этом этапе очень важно показать компетентность авиакомпании и ясность ее намерений. В противном случае может заметно пострадать репутация компании.

- Привлечение консультантов по юридическим вопросам. Получение консультации по юридическим вопросам, правильная ее интерпретация, регулярное взаимодействие с юридической фирмой, внимательное отношение к ее рекомендациям - это обязательные условия достижения максимально выгодных условий лизинга или приобретения самолета. Всегда существуют как длинный перечень преимуществ и скидок, которые можно получить при покупке, так и еще более длинный список тех "ловушек", куда может попасть неопытный покупатель или арендатор.

- Техническая поддержка. Понятно, что новым эксплуатантам западных самолетов в Российской Федерации потребуется в течение некоторого времени техническая поддержка со стороны внешних организаций. Анализ предложений, поступающих от провайдеров таких услуг, является довольно сложной и чрезвычайно важной задачей. Предложение, которое на первый взгляд выглядит наиболее выгодным, впоследствии может обернуться самыми высокими затратами. Если компания собирается со временем самостоятельно выполнять все виды технического обслуживания, кроме капитального ремонта, то заключение контракта, предусматривающего передачу соответствующих технологий и обучение сотрудников, становится критическим элементом с точки зрения эксплуатации нового самолета. Правильные условия контракта могут обеспечить экономию сотен долларов на каждый летный час, что выливается в сотни тысяч долларов за год.

- Зарубежная регистрация. Процедуры регистрации воздушных судов в Российской Федерации стали значительно удобнее для их владельцев. Тем не менее, вполне вероятно, что значительное число владельцев будет настаивать на сохранении регистрации воздушного судна в зарубежной стране. Удовлетворить всем необходимым для зарубежной регистрации требованиям непросто. Они весьма строги с точки зрения процедурных вопросов. Скорее всего для зарубежной регистрации будет необходимо в качестве условия аренды, чтобы авиакомпания удовлетворяла требованиям к эксплуатации, изложенным в части 145 Единых европейских авиационных правил (JAR145). Большинство российских авиакомпаний сочтет несложным удовлетворение этим требованиям по сути. Но вот с процедурной их стороной и, в частности, с требованиями, зависящими от организации деятельности в авиакомпании, могут возникнуть проблемы.

- Коммерческие вопросы. Самолеты западного производства рентабельны только в условиях высокой интенсивности их эксплуатации. Они проектировались для таких условий. На относительно протяженных внутрироссийских маршрутах вполне возможно добиться ежегодного налета от трех до четырех тысяч летных часов на машину. Без высокой интенсивности эксплуатации невозможно покрыть большие затраты на приобретение самолета и получать прибыль, несмотря на низкие эксплуатационные расходы. Поэтому совершенно необходимо полное переосмысление всей деятельности коммерческих подразделений авиакомпании.

- Подготовка персонала. Организация обучения персонала как на тренажерах, так и в аудиториях должна быть четко увязана со сроками поставки самолета. Не следует считать, что можно отправить свои экипажи на переподготовку в любой день. Контракт по подготовке персонала должен готовиться параллельно с контрактом на поставку техники и быть скоординированным с ним по срокам. Обучение проводится на английском языке. Существует достаточное количество примеров того, как российские летчики и инженеры, будучи достаточно компетентными в технических вопросах, не смогли пройти обучения из-за слабой языковой подготовки и культурологических проблем. Предварительная подготовка летного и технического состава к обучению может обеспечить значительную экономию денежных и трудовых ресурсов. Как и во всех других случаях, тщательное обсуждение условий обучения и правильно оформленный договор по этому вопросу могут привести к значительной экономии.

- Приемка самолета. Владелец или фирма, финансирующая постройку нового самолета, могут запросить и имеют право получить полную и подробную информацию о правах собственности, структуре, техническом и финансовом состоянии авиакомпании, берущей самолет в лизинг. Для удовлетворения всех условий поставки самолета потребуется большое число разных документов. Поэтому предварительная подготовка к процессу приемки совершенно необходима.

- Запасные части. Хотя поставки запчастей и расходных материалов оговариваются в соглашении по техническим вопросам, авиакомпании необходимо будет создать некоторый их запас. Такой комплект запчастей может быть приобретен или получен в аренду. Их перечень может быть рекомендован изготовителем самолета или быть составной частью договора с организацией, обеспечивающей техническое обслуживание и ремонт. Хранение слишком большого или наоборот недостаточного количества запчастей обходится дорого. Оптимальный уровень запасов может основываться на максимально тщательном анализе опыта других эксплуатантов.

- Страхование. В нынешней ситуации, сформировавшейся после террористических актов 11 сентября, у каждой компании, отдающей самолеты в лизинг, и в каждой стране свои требования к уровню страховых выплат по искам третьей стороны, пострадавшей в результате террористической деятельности. Это приводит к дополнительным расходам по отношению к тем значительным тратам, которые обусловлены обычными страховыми требованиями. Величина страховых выплат является предметом переговоров. Степень доверия, с которым страховая фирма относится к авиакомпании, - и, в частности, к ее техническому и общему руководству - влияет на потенциальную экономию средств. Поэтому совершенно необходимо, чтобы авиакомпания представила себя на высоком профессиональном уровне страховому сообществу и твердо добивалась на переговорах самых выгодных ставок.

- Условия приемки самолета и его последующего возврата. Это один из самых важных аспектов переговоров о лизинге и приемке самолета. Хотя он слишком сложен и подробное его рассмотрение в рамках данной статьи невозможно, следует все-таки отметить, что, компания, берущая самолет в аренду, должна проверить техническое состояние самолета. Она должна также оговорить технические условия поставки, требования к внешнему виду самолета, соответствие всем действующим на момент поставки директивам авиационных властей по поддержанию летной годности самолетов данного типа. Авиакомпания должна также убедиться в том, что условия возврата машины лизинговой фирме объективны и справедливы. Переоценить важность этих двух вопросов (приемка и возврат) невозможно.

Профессионализм - залог успеха

 

Выше я перечислил лишь небольшую часть тех проблем, которые возникают при поставке самолетов западного производства на российский рынок. Поступление самолета - это всего лишь часть долгого и мучительного процесса, охватывающего вопросы удовлетворения действующим правовым и нормативным требованиям, техническим, финансовым, юридическим вопросам со всей их глубиной и сложностью.

 

Если кто-то сдает вам в аренду один или несколько объектов стоимостью 30 млн долл. за каждый или больше, то будьте уверены, он потребует обеспечить максимальную безопасность своей собственности и тщательный контроль технической стороны сделки. Цена, которую платит арендатор за техническую поддержку, страховку и даже за сам самолет, зависит от оценки арендодателем той реальной или предполагаемой степени риска, которой он подвергается при этом. Отсюда следует, что необходимым условием достижения выгодной сделки является высокопрофессиональный, тщательно продуманный и комплексный подход.

В течение последних 10 лет представители компании Phoenix Project Management значительную часть своего рабочего времени провели на территории РФ и других стран СНГ. Они стали свидетелями существенно возросшего понимания всех тех проблем, о которых шла речь в данной статье. Но справедливости ради следует отметить, что многим авиакомпаниям еще только предстоит осознать всю сложность и требовательность мирового рынка продажи и лизинга авиатехники.